Jihočeské matky

Dopravní poradce
Dipl. Ing. Tomáš Otepka
Autorizovaný inženýr pro dopravní stavby
Lužnice 149, 378 16 Lomnice nad Lužnicí
tel, fax: 384 792 679, mobil: 606 792 679, e-mail: otepkovi@treb.cz

Zabrání výstavba dálnice (rychlostní komunikace) nehodám na silnici I/3?
   V dlouhé sérii článků, které odstartovala velmi tragická nehoda autobusu dne 9.3. 2003   u Nažidel se velmi často odvozuje závěr, že by při existenci dálnice či rychlostní komunikace k nehodě nedošlo. V následujících několika řádcích bych se jako autorizovaný inženýr pro dopravní stavby, dopravní poradce s mnohaletou zkušeností v oblasti dopravního inženýrství v Rakousku a v neposlední řadě také jako řidič, který nesčetněkrát trasu na Dolní Dvořiště projel, vyjádřit k problému nehodovosti, resp. k požadavku na výstavbu kapacitní (čtyřproudé) silnice dálničního typu.   
  Ještě před tím, než se vyjádřím k otázce, kterou jsem si položil v nadpise, bych zmínil,       že mne osobně zpráva o nehodě hluboce zasáhla, protože jsem se právě kritického večera s rodinou vracel také autobusem z lyžařského zájezdu v Rakousku. Oním místem jsme projeli pouze o dvacet minut dříve. Dobře si pamatuji, že byl jasný, relativně teplý večer (teplota několik stupňů nad nulou), viditelnost byla dobrá a vzhledem k ročnímu období byly podmínky pro jízdu velmi dobré.
     Trasu jako řidič dobře znám. Mohu se proto plně ztotožnit s převládajícím názorem,     že silnice lemovaná vzrostlým stromořadím, umístěným většinou před příkopem, s mnoha různě „ostrými“ směrovými oblouky (zatáčkami) a řadou nepřehledných horizontů          (s neodpovídajícími výškovými oblouky), je svým technickým stavem (nehomogenitou trasy) jednou z příčin řady vážných dopravních nehod. Tato příčina může hrát významnější roli při cestě z Rakouska do Čech, kde silnice sice také není optimální, nicméně i přesto se přijíždí ze silnice o třídu vyšší úrovně.
   Faktorem, který při nehodě mohl hrát jistou roli, je pocit, který je možno stručně vyjádřit slovy „už jsme doma“. Tento pocit uvolnění může způsobit i pokles pozornosti. Při cestě ze Schladmingu na západ Čech je řidič na Dvořišti přibližně v půli cesty, přičemž ho ta horší půlka ještě čeká. Domnívám se, že by řidič, a profesionál dvojnásob, měl umět správně vyhodnotit situaci okolí, v němž se pohybuje a především zhodnotit svoji kondici. Bohužel se stává, že i „mistr tesař se utne“. Považoval bych proto za seriózní nezneužívat nastalou tragedii jako záminku a nátlakový prostředek pro stavbu kapacitní komunikace.
    Jako řidič, který většinu svých kilometrů „odjel“ na silnicích západní Evropy, a to především v Rakousku a Německu) si troufám tvrdit, že množství hazardních a bezohledných manévrů, počet vozidel, řítících se rychlostí výrazně vyšší než je limit, které je v našich podmínkách možné zaregistrovat na 100 km trasy, se v zemích na západ od naší hranice nepodaří zaregistrovat ani na 1000 km. Příčina tohoto stavuje je v přirozeném vývoji motoristické veřejnosti a především ve výrazně lepší práci policie v těchto zemích.
      V pojetí automobilizmu (přístupu uživatelů k autu jako dopravnímu prostředku)        a dopravního inženýrství (přístupu odborníků k vývoji a výstavbě silniční infrastruktury) dělí Čechy od sousedního Rakouska a Německá vývojová etapa, kterou si troufám, na základě své dosavadní praxe, odhadnout na dobu 20 – 30 let a to jak na straně uživatelů (řidičů) tak i na straně odborníků (projektantů, zodpovědných úředníků, policie atd.) Pro překonání tohoto vývojového rozdílu bude však muset „padnout“ ještě mnoho uživatelů našich silnic a budou muset být zaplaceny miliardové škody, aby se uvažování obou zúčastněných skupin posunulo na obvyklý standard v zemích, které pravděpodobně nejvíce navštěvujeme, které nám slouží často za vzor a zdroj inspirace a k nimž chceme i po jiných stránkách patřit.
    Proto se domnívám, že je falešné hledat odpověď na tragédii cestujících v autobusu v podobě urychlené výstavby kapacitní (čtyřpruhové) komunikace dálničního typu. Dostávám se tak k problematice dálniční komunikace.
   Pro ilustraci chci uvést, že kapacitní limit čtyřpruhové dálniční komunikace je přibližně     50 - 60 tisíc vozidel za den. Kapacita obvyklé obousměrné dvoupruhové komunikace činí     20 - 25 tisíc vozidel za den. Oficiální dopravní prognóza ministerstva dopravy předpokládá, že oproti stavu z roku 1995 má do roku 2020 vzrůst stupeň automobilizace z 300 na 580 vozidel na 1000 obyvatel (koeficient nárůstu 1,93) a proběh na jedno vozidlo má ve stejném období narůst z 10 700 km /rok na 15 300 km/rok (koeficient nárůstu 1,43). Z uvedené prognózy vyplývá, že bude třeba čelit téměř trojnásobné automobilové dopravě oproti roku 1995. Z tohoto očekávaného vývoje pramení i potřeba výstavby kapacitní komunikace. Už na tomto místě bych chtěl zdůraznit, že tato prognóza nevychází z žádného zákona             o „přirozeném nezbytném a neomezeném růstu automobilové dopravy“, ale z toho,          že předpokládaný trend je důsledkem našeho dosavadního jednání. Toto tvrzení bude dále vysvětleno.
Důkazem toho, že prognóza bude s velkou pravděpodobností naplněna, nebo po zkušenostech z minulosti ze zahraničí spíše překročena, jsou i statistické údaje o počtu vozidel v jednotlivých okresech k 1. 1. 1999. Statistiku vede Praha s 430 vozidly na 1000 obyvatel. České Budějovice, jako významné město v regionu, zaujímají s hodnotou 380 vozidel      na 1 000 obyvatel 3. místo statistiky podle okresů. Stupeň motorizace v některých zemích západní Evropy činí 650 vozidel. Na některých místech v USA již překročil hodnotu 1000. Zmíněná prognóza a příklady ze zahraničí tedy vyznívají pro potřebu výstavby dálnice. Záleží však jen a jen na nás (společnosti jako celku), zdali připustíme naplnění této prognózy, nebo se rozhodneme tento trend zbrzdit či zastavit.
    Na silnici I/3 v úseku z Českých Budějovic do Plané se pro ilustraci dnes pohybuje      cca 12 000 vozidel denně, v úseku mezi Planou a Velešínem cca 7 000 vozidel denně. Z toho plyne, že i obvyklá dvouproudá komunikace disponuje značnou kapacitní rezervou. V případě výstavby dálnice lze tedy hovořit i pro vzdálený výhled o kapacitně předimenzované stavbě, na které však lze cestovat výrazně vyšší rychlostí, neprojíždět sídelními útvary, teoreticky kdykoli předjíždět a úrovňově nekřížit jinou pozemní komunikaci. Kromě finančního aspektu, který lze předpokládat v miliardách korun, je nutno mít na paměti aspekty, jako velký zábor půdy, další zahlučení doposud klidného území, kontaminaci povětšinou intaktního území, znehodnocení zemědělských a obytných nemovitostí v okolí, nutnost další finančně nákladné údržby, odliv pracovních příležitostí z regionu do větších center a v neposlední řadě další oživení automobilového růstu.
    Výstavba nové, stávající síti nadřazené infrastruktury (dálnice) je nemyslitelná bez systémově naplánovaného napojení na komunikační úroveň „o stupínek“ níže, tedy na stávající silnici I/3, která při existenci dálnice bude plnit kromě funkce regionální i funkci obslužnou pro dálnici. Doprava na dálnici se neodehrává mezi dálničními odpočívadly, ale obvykle mezi zdrojem a cílem cesty, který leží mimo dálnici. Z toho ovšem plyne, že úvaha    o tom, že stavba dálnice nahradí stávající technicky nevyhovující silnici I/3 a že nebude při výstavbě dálnice nutno do této silnice významněji investovat, je zcela zavádějící. Domnívám se naopak, že by bylo v zájmu bezpečnosti důsledně zmapovat a zanalyzovat dopravně bezpečnostní situaci na této silnici. Urychleně pak zahájit postupnou úpravu nebezpečných míst a úseků. Pokud se ještě vrátím k dopravní prognóze, předpokládá se, že nejdynamičtěji bude růst automobilová doprava na krátké vzdálenosti, tj. místní a regionální.
    Pokud se zastavím u zařazení dopravy do kategorií tranzitní, regionální (radiální, resp. cílová a zdrojová) a místní (resp. vnitřní), lze jednoznačně říci, že obvykle tranzitní doprava zaujímá nejmenší podíl při tomto způsobu kategorizace. Při rozhodovacím procesu           u dopravních staveb se její význam výrazně přeceňuje. V případě výstavby dálnice před rekonstrukcí stávající silnice I/3 bude mít tento stav pravděpodobně za následek převod stávající silnice pod správu kraje a odklad zásadní rekonstrukce daleko do budoucnosti, avšak úbytek dopravy na této silnici (odčerpání tranzitní dopravy na dálnici) nebude nijak významný. Podle mého názoru lze očekávat (při stávajícím modelu zpoplatnění dálnic) pokles intenzity dopravy v okamžiku otevření dálnice do 25%. Pro obyvatele regionu to v praxi v případě stavby dálnice znamená, že po řadě let negativních dopadů vlivem stavebních prací se po jejím otevření dostaví zklamání z nenaplněného očekávání. O dopadech výstavby na region během stavby se lze již dnes přesvědčit na Táborsku.
    Z průzkumů ze zahraničí vím, že vzniklý pokles intenzity odčerpáním tranzitní dopravy rychle doplní doprava místní a regionální. Současně s tím vzroste i doprava na nově otevřené dálnici (snazší cestování na delší vzdálenosti. Výsledkem průzkumu např. rok po zprovoznění dálnice (sečtou-li se odpovídající profil dálnice a původní silnic s převážně regionální dopravou a porovnají s hodnotami těsně před otevřením, je obvykle zjištění, že dopravní nárůst v mezidobí je několikanásobně větší než na jiných silnicích, kde k výstavbě nedošlo. Oproti obvyklému meziročnímu růstu 2 - 3% vzroste v těchto případech doprava meziročně    o 10 – 15%. I u nás se už běžně hovoří o tom, že dálnice dopravu „přitahují“ nebo indukují.
   Na základě zkušeností ze zemí západní Evropy navrhuji vzhledem k očekávanému vývoji v příštích několika letech postupně vyhodnocovat a odstraňovat konfliktní místa i celé úseky na stávající trase. Současně s tím připravovat s využitím nejnovějších zahraničních zkušeností záměr případné výstavby rychlostní komunikace bez časového tlaku. Součástí přípravy musí být diskuse se širokou s veřejností včetně ekologických a dalších nevládních organizací. Pro formování pokud možno reprezentativního názoru na stavební záměr dálnice bych uvedl několik obecných, nikoli však nezajímavých, informací. 
    Již na konci 19. století zjistil úředník rakouskouherských drah ze závislosti mezi četností prodaných jízdenek a vzdáleností, že četnost jízd se vzdáleností rychle klesá. K podobným závěrům lze dojít i dnes u dopravních průzkumů. Na příkladů dvou průzkumů z okolí Českých Budějovic jsem zjistil, že průměrná denní přepravní vzdálenost jedné cesty činí 7 – 9 km, tj. méně, než je obvyklá vzdálenost dvou sousedních dálničních připojení. Z průzkumů vyplynulo, že jen 4 - 5% cest během dne jsou delší než 20 km. Z dlouhodobých průzkumů je známo, že hybnost obyvatel neboli mobilita (počet cest na obyvatele a den) je dlouhodobě neměnná hodnota, která se pohybuje kolem hodnoty 3. Dále se dlouhodobě prakticky nemění doba strávená přepravou. Průměrná hodnota každodenní doby cestování (času za účelem přepravy) činí přibližně 1 hodinu. Z těchto údajů je zřejmé, že dálnice slouží při každodenních cestách jen velmi malé skupině uživatelů (do 5%).
   Další velmi častá argumentace ve znění „dálnice (rychlá jízda) pomůže ušetřit čas“ je zcela nepravdivá. Vědomí, že rostoucí rychlostí v dopravním systému čas ušetřit nelze, je na rozdíl od Česka na západ od našich hranic, alespoň v kruzích odborné veřejnosti, vcelku obvyklé. Tímto zjištěním lze také zcela jasně vysvětlit příčinu neustálého růstu dopravy. Intenzita dopravy roste proto, že se jejím uživatelům nabízí stále rychlejší a uživatelsky vstřícnější infrastruktura (např. dálnice), aniž by rostla mobilita uživatelů, zvětšoval se jejich počet, nebo se výrazně prodlužovala doba strávená dopravou. Výstavba nové rychlejší a výkonnější infrastruktury tento proces růstu dopravy jen dále urychluje. Takže argument, že potřebujeme nové silnice a dálnice, protože ty stávající nestačí, je z pohledu řešeného dopravního problému zcela kontraproduktivní a dochází k jednoznačné záměně důsledků a příčiny.
 Průzkumy dokazují, že silně motorizované skupiny obyvatel jsou méně mobilní než skupiny, které mají přístup k automobilu významně omezený, nebo žádný (např. mladí lidé a studenti). Při rozhodování o investicích do dopravní infrastruktury je třeba důsledně rozlišovat mezi mobilitou a automobilitou. V encyklopediích je pod pojmem mobilita možno nalézt odpovědi jako schopnost pohybu, pohyblivost, nebo mobilitu sociální či duševní. Mnohdy je fyzickou mobilitu, tedy dopravu, možno vnímat jako výsledek nedostatečné mobility duševní. 
   Je zřejmé, že proces intenzivní výstavby silniční sítě, který má své kořeny v 1. polovině 20 století, nelze jen tak rychle zastavit a obrátit. Právě z příkladů ze sousedního Rakouska (nezájem široké veřejnosti o pokračování výstavby dálnice A7 z Lince směrem na Dolní Dvořistě, podpora cyklistické dopravy, zajištění větší bezpečnosti pro pěší – zpomalovací prahy, ostrůvky, zužování jízdních pruhů, atd.) lze čerpat poučení a neopakovat stejné chyby.         Pracně získané zkušenosti z posledních desetiletí nás nabádají miliardové prostředky „neprobagrovat a neprobetonovat“, jako tomu bylo v těchto zemích v 60. a 70. letech,         ale namísto toho na základě kvalitních průzkumů a analýz cíleně investovat do opatření, zajišťující skutečně vyšší bezpečnost silničního provozu, do snížení negativních vlivů dopravy, avšak bez negativních vlivů na ekonomickou prosperitu. Z dopravně ekonomických průzkumů je známo, že ekonomický růst není závislý na růstu dopravy, resp. že mezi oběma vývoji neexistuje závislost. To znamená, že doprava může růst v dobách ekonomického poklesu, nebo klesat v dobách ekonomického růstu.      
„Svobodná jízda pro svobodné občany“ zněl slogan německého ministra dopravy Lebera. Podle tohoto motta je možné chápat toho, kdo nejezdí, nebo nevlastní automobil, jako nesvobodného, a toho, kdo omezuje automobilovou dopravu, jako někoho, kdo omezuje či dokonce ohrožuje svobodu či demokracii. Podle tohoto sloganu je také možno chápat automobilitu jako úspěch, a toho, kdo má auto a hodně jezdí, považovat za úspěšného.       Je však třeba nezaměňovat mobilitu s vlastnictvím automobilu (stupněm motorizace). Bylo by nesprávné z množství automobilů odvozovat potřebu silnic. Pokud se podle tohoto principu postupuje u automobilové dopravy, bylo by nanejvýš potřebné uplatnit stejnou závislost mezi počty prodaných bot a nabídkou chodníků. Uplatnění tohoto principu v případě vlastnictví jízdních kol by zákonitě musel znamenat explozi ve výstavbě cyklistických stezek, protože stupeň bicyklizace (počet jízdních kol na 1000 obyvatel) je téměř dvojnásobný než stupeň motorizace.
   Priority při řešení dopravních problému jistě přirozeně vznikají i na základě osobních každodenních dopravních zkušeností. Vyhodnotíme-li při dopravních průzkumech dělbu dopravní práce (volbu dopravního prostředku) v závislosti na pohlaví a věku, obvykle zjistíme, že při celkovém rozdělení dopravy na individuální nemotorizovanou (pěšky a na kole), individuální motorizovanou (automobilem nebo motocyklem jako řidič, či jako spolucestující) a veřejnou, je vztah mezi těmito kategoriemi v poměru např. 19% : 46%       : 35%. Při stejném vyhodnocení jen pro skupinu žen stejný poměr vychází 21% : 36% : 43%, pro muže 16% : 56% : 28% a pro muže ve věku 40 – 60 tet, tedy skupinu, která zásadním způsobem rozhoduje o směřování naší společnosti, včetně finančních prostředků, je tento poměr dokonce 15% : 68% : 17%.
  Závěrem si proto dovoluji tvrdit, že 13% skupina populace (muži ve věku 40 – 60 let), která se 24% podílí na všech motorizovaných cestách a svou extrémní automobilovou afinitou i zcela nereprezentativním dopravním chováním (zkušeností), není ve stavu nezaujatě posuzovat a rozhodovat o skutečných dopravních potřebách celé společnosti. Domnívám se proto, že by bylo nanejvýš žádoucí doplnit jejich pohled na dopravní dění, potřeby a investice o každodenní zkušenosti a priority ženské části populace, zvláště matek, z větší části zajišťujících rodinný provoz a péči o děti.